चीनलाई बाहिरी विश्वसँग जोड्ने दुई व्यापारिक मार्ग स्थापना गर्ने महत्त्वकाङ्क्षी चिनियाँ अवधारणा बेल्ट एन्ड रोड इनिशटिभको दशौँ वार्षिकोत्सव मनाउन विश्वका १३० देशका नेता र प्रतिनिधिहरू बेइजिङमा भेला भएका छन्।

रुसका राष्ट्रपति भ्लादिमिर पुटिनसहित विभिन्न देशका प्रधानमन्त्री र राष्ट्रपतिहरूले अक्टोबर १७ र १८ मा आयोजना हुने उक्त सम्मेलनमा भाग लिँदै छन्।

उक्त सम्मेलनमा धेरै देशहरू उपस्थित हुनु नै बीआरआईले विश्वभरि पारिरहेको प्रभावको सङ्केत हो। खर्बौँ अमेरिकी डलर लागतको उक्त परियोजनाले चीन सरकार र उसका कम्पनीहरूको देशबाहिर कति स्वामित्व छ भन्ने पनि सन्देश दिएको छ।

पछिल्लो दशकमा १५० वटा देशहरू विश्वको जनसङ्ख्याको तीनचौथाइ देशहरूले यो अवधारणामा सहभागिता जनाएका छन्। तर यसले सफलता र विफलता दुवै बेहोरेको छ।

नेपाल पनि बीआरआईमा सहभागी भएको छ।

चीनले किन बीआरआई घोषणा गर्‍यो?

चीनले बीआरआई स्थापना गर्नुको आधारभूत उद्देश्य द्रुत गतिमा बढेको अर्थतन्त्रका कारण उच्च उत्पादन र बढ्दो श्रम लागतका चुनौती सम्बोधन गर्नु रहेको थियो।

यो अवधारणा ३० खर्ब डलर विदेशी मुद्रा सञ्चितिसहित सन् १९८० को दशकमा स्थापना गरिएको हो। त्यस बेला चीनले बाह्य केन्द्रित विकास अवधारणा लागु गरेको थियो। त्यस बेलादेखि जम्मा भएको स्रोतबाट यो विकास अवधारणा अघि बढाइएको अमेरिकाको यूनिभर्सिटी अफ न्यू ह्याम्शरमा कार्यरत राजनीतिशास्त्रका प्राध्यापक लरेन्स सी रेअर्डन बताउँछन्।

आन्तरिक माग कम भएपछि चिनियाँ निर्माण कम्पनीहरूले देशबाहिर नयाँ परियोजना थालेका थिए।

सन् २०१२ मा सत्तामा आएपछि चिनियाँ सामानको बजार विस्तार र विश्वमा आफ्नो देशको प्रभाव विस्तारका लागि राष्ट्रपति सी जिन्पिङले बेल्ट एन्ड रोड अवधारणालाई प्रवर्धन गरेका थिए।

चीन सरकारको स्वामित्वमा रहेका कम्पनीहरूले विदेशमा लगानी गर्ने कम्पनीहरूबाट स्रोत जुटाउँदै सहकार्य गरेको पाइन्छ।

ग्लोबल साउथ पनि भनिने विकासशील, अल्पविकसित वा अति कम विकसित देशहरूमा पनि उनीहरूले कैयौँ परियोजनाहरू अनुमोदन गरेका छन्।

संसारभरि कसरी छानिन्छ योजना?

विगत १० वर्षमा बेल्ट एन्ड रोड परियोजनाले पूर्वाधारमा केन्द्रित रहने आफ्नो अवधारणालाई डिजिटल प्रविधि, सुरक्षा र दिगो विकासजस्ता क्षेत्रहरूमा विस्तार गरेको छ।

आधिकारिक तथ्याङ्कअनुसार चीनले ३,००० वटाभन्दा बढी आयोजनामा बीआरआईमार्फत् लगानी गरेको छ।

त्यसरी लगानी प्राप्त गर्ने १५ वटा देशमा इन्डोनेशिया, पाकिस्तान, सिङ्गापुर, रुस, साउदी अरब, मलेशिया, यूनाइटेड अरब एमिरेट्स, बाङ्ग्लादेश, पेरु, लाओस, इटली, नाइजिरिया, इराक, आर्जेन्टिना र चीले रहेको अमेरिकन इन्टरप्राइज इन्स्टिट्यूट (एईआई)ले जनाएको छ।

विश्वभरि बीआरआई अवधारणाको प्रभाव परेको देखिन्छ। यस पटकको सम्मेलनमा केन्याले थप लगानीको अपेक्षा राखेको छ।

आर्थिक आवश्यकता हेरेर आयोजना छान्ने गरिएको दाबी चीनको छ। तर आलोचकहरूले त्यसलाई विश्वमा नियन्त्रण कायम गर्ने चीनकेन्द्रित मोडल मान्ने गरेका छन्।

“बीआरआईका लागि चीनले कहिले र कसरी लगानी वितरण गर्छ भन्ने निर्धारणका लागि आर्थिकबाहेक भूराजनीतिक र कूटनीतिक कुरालाई पनि ख्याल गरिन्छ,” यूरेशिया ग्रूपका पूर्वी एशिया विशेषज्ञ जेरमी चान भन्छन्।

बीआरआईबाट बढी लगानी प्राप्त गर्ने १५ वटा देशमा इटली पनि पर्छ। चीनसँगै उभिएर संयुक्त राष्ट्रसङ्घको महासभामा मतदान कम गर्ने देशमा इटली पनि पर्छ। तर उसले बीआरआईबाट अलग्गिने सङ्केत दिएको छ।

गहिरो सम्बन्ध राख्दा दह्रो सामरिक लाभ हुने इन्डोनेशिया र पाकिस्तानजस्ता देशमा बीआरआईबाट धेरै लगानी गएको एईआईको तथ्याङ्कले देखाउँछ।

बीआरआईबाट स्रोत पाउने सात प्रमुख देशमा साउदी अरब र यूएई पनि पर्छन्।

यी तेल उत्पादक देशहरूले बेइजिङलाई अमेरिकाजस्ता पश्चिमी देशका प्रतिबन्धसँग जुध्ने सम्भावित रणनीतिक साधन दिएको छ।

कस्ताकस्ता आयोजना सफल भएका छन्?

केही आयोजनाहरू सफल भएका छन्। धेरै देशमा सडक र रेलमार्गजस्ता संरचना चाहिने भएकाले त्यसो भएको हो।

इन्डोनेशियामा हालै एउटा द्रुत रेलमार्ग सञ्चालनमा आएको छ। त्यो रेलसेवाले राजधानी जकार्तालाई एउटा लोकप्रिय पर्यटकीय गन्तव्य बाङ्डुङसँग जोड्छ।

साढे ३०० किलोमिटरको दूरी अब तीन घण्टाको साटो रेलका कारण ४० मिनेटमै पूरा हुन्छ।

कतिपयले त्यहाँसम्म द्रुत सडकमार्ग र सस्तो रेलसेवा रहेकाले उक्त द्रुत रेल आवश्यक नरहेको बताउने गरेका छन्। “तर समग्रमा इन्डोनेशियामा धेरै मानिसहरू बीआरआई परियोजनाको प्रशंसा गर्छन्,” इन्डोनेशियाको रिसर्च इन्स्टिट्यूट आईएनडीईएफका अनुसन्धानकर्ता तौहिद अहमद भन्छन्।

लाओसको राजधानी भिएन्टियानबाट चीनको युनान प्रान्तमा रहेको कुन्मिङसँग जोडिने रेलको उद्घाटन सन् २०२१ मा भएको थियो।

उक्त रेलले भिएन्टिआनबाट चीन-लाओ सीमासम्मको यात्राको अवधिलाई जम्मा तीन घण्टामा झारिदिएको थियो। त्यसले यात्रुहरूलाई एकैदिनमा कुन्मिङ पुग्ने अवस्था बनेको छ।

युरोपको ‘ड्रयागन हेड’ भनेर चिनिने ग्रीसको पाइरिअस बन्दरगाहलाई पनि बीआरआईअन्तर्गतको अर्को सफल आयोजना मानिन्छ।

अहिले उक्त बन्दरगाहको ६० प्रतिशत भागमा चीन सरकारको स्वामित्वमा रहेको एउटा कम्पनीको नियन्त्रण छ। उक्त कम्पनीले पानीजहाजका कन्टेनरहरू ठूलो सङ्ख्यामा व्यवस्थापन गर्न सक्छ।

कस्ताकस्ता आयोजना विफल भएका छन्?

बेल्ट एन्ड रोड इनिशटिभका विफलताहरू पनि उल्लेख्य छन्।

यूनिभर्सिटी अफ मायामीमा राजनीतिशास्त्र प्राध्यापन गर्ने युन टोयफल ड्रेयर कमजोर योजनाका कारण उक्त अवधारणाले समस्या खेप्नुपरेको बताउँछिन्।

उनका अनुसार व्यावसायिक लाभ नहुने परियोजनाहरूमा ऋण दिने र निर्माणमा उचित सुपरिवेक्षण नगर्दा त्यस्तो चुनौती देखा परेको हो।

विश्वव्यापी आर्थिक शिथिलता, बढ्दो ब्याजदर र उच्च महँगीले कतिपय देशहरू चीनलाई ऋण तिर्न नसकेर अप्ठ्यारोमा परेका छन्। अर्बौँ डलर खराब कर्जामा परिणत भएको छ र विकास परियोजनाहरू रोकिएका छन्।

एउटा उदाहरण श्रीलङ्काको हम्बन्टोटा बन्दरगाह हो। उक्त बन्दरगाहलाई सरकारले सन् २०२२ मा टाट पल्टिएको घोषणा गरेको थियो। चीनलाई ऋण तिर्न नसकेकाले श्रीलङ्का सरकारले सो बन्दरगाह चीनलाई ९९ वर्षका लागि सुम्पिएको छ।

बीआरआईमा सहभागी भएको पाकिस्तानले त्यस्तै समस्या खेप्नुपरेको छ। समयमै ऋण तिर्न नसकेपछि पाकिस्तानले अन्तर्राष्ट्रिय मुद्रा कोषबाट सहयोग नै लिनुपरेको थियो। समयसमयमा राष्ट्रिय विद्युत् ग्रिडले ऊर्जाको खपत कम गर्न जेनरेटरहरू बन्द गर्दै आएको छ।

बेइजिङले हालै चीन-पाकिस्तान आर्थिक कोरिडोरका लागि थप बीआरआई स्रोत माग्ने इस्लामाबादको अनुरोध अस्वीकार गरेको थियो।

राजनीतिक अस्थिरता, चिनियाँ कामदारहरूको सुरक्षा जोखिम र ऋण तिर्न सक्ने पाकिस्तानको क्षमतालाई पनि कारण मानिएको छ।

इथियोपिया र केन्याजस्ता कैयौँ देशले पनि यस्तै चुनौती बेहोरिरहेका छन्। विश्व ब्याङ्कका अर्थविद्हरूका अनुसार बीआरआईसँग जोडिएका कुल ऋणको ६० प्रतिशत भाग अर्थतन्त्र समस्यामा परेका देशहरूमा गएको छ।

त्यही भएर ऋण दिने चीनको अभ्यासलाई कतिपयले ‘ऋणको पासोको कूटनीति’ भन्दै आलोचना गरेका छन्।

सर्वसाधारण मानिस के भन्छन्?

सर्वेक्षणहरूले धेरै देशहरू चीनको बढ्दो प्रभावलाई लिएर चिन्तित भइरहेको देखाएका छन्।

पाकिस्तानमा सुरुमा मानिसहरू बीआरआईप्रति उत्साहित थिए। उनीहरूले आर्थिक समृद्धि र व्यापार विस्तारको अपेक्षा गरेका थिए। तर वर्षौँपछि पाकिस्तान र चीनले अपेक्षा गरेअनुसार स्थानीय समुदायको जीवनस्तरमा ठूलो परिवर्तन ल्याउन सकेनन्।

पाकिस्तानको बन्दरगाह सहर ग्वादरमा स्थानीय समुदायहरू यी परियोजनाका कारण आक्रोशित छन् किनभने उनीहरूले प्रमुख समुद्री मार्ग रहेको ठाउँमा चार लेनको बाटोबाहेक अरू उपलब्धि देखेका छैनन्।

भियतनामले हनोईमा प्रमुख सहरी राजमार्ग निर्माणका लागि ६७ करोड डलर प्राप्त गरेको थियो। तर त्यसलाई अझै पनि बीआरआईअन्तर्गतको नयाँ पूर्वाधार परियोजनाका रूपमा सूचीकृत गरिएको छैन।

सन् २०१५ मा भियतनाममा क्यट लिन-हा डोङ रेल्वे परियोजनाको काम सन् २०११ मा सुरु भएको थियो। तर वर्षौँसम्मको विलम्ब र लागतमा वृद्धिजस्ता समस्या त्यसले खेप्नुपर्‍यो। अन्तत: उक्त परियोजना सन् २०२१ को नोभेम्बरमा सम्पन्न भएको थियो।

निर्माणको लागि लागेको समयले त्यहाँ अन्य पूर्वाधारबारे पनि गलत सन्देश प्रवाह गर्‍यो।

त्यसले जनताको विश्वासमाथि समेत असर पारेको थियो।

पश्चिमा देशमा पनि यस्ता परियोजनाका लागि त्यति नै वा त्यो भन्दा बढी समय लाग्न सक्छ।

चीनले यी चिन्ता बुझेको देखिन्छ।

राष्ट्रपति सीले अहिले बीआरआईअन्तर्गत ‘साना र सुन्दर’ परियोजनाहरूमा जोड दिइरहेका छन्। हालैका वर्षमा बीआरआई परियोजनाको सङ्ख्या र विदेशमा चिनियाँ लगानीको परिमाण दुवैमा कमी आएको छ।

यसो हेर्दा बेल्ट एन्ड रोड इनिशटिभले कठोर चुनौती खेप्न सक्ने देखिन्छ।

“मुख्य प्रश्न भनेको चिनियाँ पार्टी नियन्त्रित सत्ताले विकास परियोजनाहरूलाई विस्तार गर्न सक्छ कि सक्दैन भन्ने हो किनभने महत्त्वपूर्ण प्रापकहरूले ऋण तिर्न सकिरहेका छन्,” प्राध्यापक रेअर्डन भन्छन् । बिबिसीको सहयोगमा